FERRAMENTA – Um modo simples de enrolar bobinas

Dicas do Zébio

Figura 1 – Ferramenta pronta para uso. Figura 1 – Ferramenta pronta para uso.

Desta vez, apresento um modo simples de construir bobinas de fio de cobre esmaltado, muito utilizadas em divisores de frequência de caixas acústicas, os famosos crossovers, como aqueles abordados em um post anterior.

Como não encontrei no comércio local carretéis plásticos adequados para enrolar as bobinas, tive que inventar um jeito de facilitar sua construção, pois eram muitas. Criei uma ferramenta específica para isso, que permite enrolar bobinas de vários tamanhos, de um modo razoavelmente padronizado.

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FERRAMENTA – Faca multiuso para eletrônica

Maneiro!

Dicas do Zébio

Figura 1 – Faca de churrasco antes da modificação. Figura 1 – Faca de churrasco antes da modificação.

Pode parecer estranho falar em construir uma ferramenta para eletrônica, mas é exatamente isto. Para vários serviços há a necessidade de uma lâmina não muito afiada, curta e que possa ser pressionada com força, sem quebrar. Foi a solução encontrada por mim quando me deparei com certas limitações dos estiletes.

Os estiletes têm uma superfície cortante reta e muito afiada, e jamais podem ser forçados, pois a lâmina quebra ou desliza rapidamente para onde não deveria, resultando em ferimentos profundos ou, no mínimo, em marcas indesejáveis nos materiais trabalhados.

Assim, criei uma ferramenta de corte, multiuso, que mal pode ser chamada de faca, pois ficou bem diferente. Ela tem dois lados de corte: num deles, uma curva pequena, côncava. No outro, uma curva maior, convexa.

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PROJETO – Proteção para relés em sistemas de acionamento de portões

Muito bom seu texto. Muito legal a informação sobre os snubbers. Vou compartilhar no meu blog e já tem mais um seguidor. Valeu!!!

Dicas do Zébio

Figura 1 – Placa de filtro com rede RC e varistor (rede snubber). Figura 1 – Placa de filtro com rede RC e varistor (rede snubber).

Hoje em dia, os sistemas automatizados para acionamento de portões tem se tornado comuns, o que tem contribuído para a existência de um grande número de fabricantes destes mecanismos. E a concorrência resultante faz baixar cada vez mais o preço destes equipamentos.

O problema é que para baixar os custos, algumas empresas utilizam componentes com a robustez menor que a necessária para enfrentar os diversos modos de acionamento. Um portão um pouco mais pesado, por exemplo, poderá dar problemas.

O que muitas vezes ocorre – como foi meu caso – é o travamento de um dos relés que ligam o motor. Por causa do faiscamento frequente dos contatos, chega um momento que eles “colam”. E isso considerando um uso esporádico, pois o portão era acionado para abertura e fechamento no máximo 8 vezes por dia.

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Passo a passo: Como montar um suporte para acoplar motor com “pés” e caixa com flange.

Passo a passo: Como montar um suporte para acoplar motor com “pés” e caixa com flange.

As imagens foram tiradas através de screen shots dos videos da série de Benjamin Nelson e Tom. G.: Dodge Neon EV Conversion

As imagens estão na sequência da “montagem/projeto” e alguns detalhes também são comentados para orientar a fabricação do suporte.

Colocar os dois “olhando” um para o outro. Note que o motor já está em cima de um perfil U cuja alma é exatamente a “largura” da base do motor.
Especificações de perfis podem ser encontradas neste folder:
Barras e Perfis Lamina Perfil I e U

Este é o melhor acoplamento para este caso. Permite um certo desalinhamento no acoplamento. É necessário já estar com o acoplamento no momento do “projeto/montagem” do suporte.
Especificações de acoplamento elásticos podem ser encontradas neste folder:
Flexomax GSN

Detalhe importante: Veja como colocar os equipamentos na mesma altura e nivelados. Vale tudo: Calço de madeira, metal, etc

Detalhe do acoplamento.

Como fica depois de acoplado.

É necessário o uso do inclinômetro nesta fase de nivelamento.
Pode ser comprado aqui: Nível Inclinometro Com Base Magnética

Verifique todas as inclinações: Aqui se verifica se a caixa esta “tombada” pra frente ou pra trás.

No motor também é necessário a verificação de nivelamento. Detalhe: É necessário que o acoplamento esteja acoplado e girando livremente. Só dessa forma é que se garante que não vai haver propagação de erros de nivelamento.

O perfil U vertical tem a mesma espessura e alma que o horizontal.

Como será marcado o local dos furos no perfil U. São marcados na alma do perfil U.

Transfer puch sets. Não EXISTE no Brasil. Verificar o diâmetro dos furos e importar o conjunto adequado no eBay.

Detalhe de um furo com rosca que não é transpassado. Não tem como marcar este furo no perfil U. É necessário adotar outro procedimento aqui.

Para resolver o problema anterior. Solda-se um pedaço de chapa aumentando a “altura do furo” do perfil U para ficar mais “ alto que a aba. Com isso pode-se aparafusar no furo com rosca da caixa um parafuso sextavado.

Detalhe do trabalho de “levantar” a superfície acima da aba do perfil U.

Detalhe de como se solda esta pequena chapa.

Parafuso no lugar.

Aparafusando o parafuso.

Parafuso sextavado aparafusado.

Necessário nivelar o perfil U antes do aperto final.

Este inclinômetro tem imã na base.

Prendendo a parte superior do perfil U com alicate de pressão.

Usando um transfer puch. Marca-se o centro do furo.

O outro furo também.

Detalhe da “altura” do perfil em relação à caixa.

O processo é repetido em todos os furos restantes.

Isso é uma furadeira de bancada.

Colocando os parafusos nos furos.

Com arruela.

Preparando para fazer o furo do eixo com a serra copo.

Marca-se com a caneta o desenho da circunferência do acoplamento.

Gira o acoplamento junto da caneta.

Toda a circunferência do acoplamento é transferida pela caneta à chapa.

Detalhe do desenho.

Retira-se o perfim U da caixa e reforça-se a marcação. Achando o centro da circunferência.

Serra copo “serracopando”.

Detalhe que mostra que o diâmetro da serra copo deve ser MAIOR que o da circunferência do acoplamento.

Furado, serrado e soldado.

Detalhe da conferência do ângulo de 90 graus.

O trabalho agora será posicionar o eixo da caixa na chapa inferior. A altura ja está correta. Foi ajustada durante o posicionamento dos calços. Mas falta posicionar o centro do eixo na chapa inferior.

Será usado um tubo de cobre para “projetar” a sombra do eixo no perfil horizontal.

Encaixa o tubo de cobre bem justo no eixo.

Projeção de um lado do eixo.

Projeção do outro lado do eixo.

Mede a largura da “sombra” do eixo.

A medida anterior é dividida por dois e marca-se a metade da largura. Que é o centro do eixo da caixa projetada na chapa inferior.

Com os dois eixos encostados um no outro, marca-se a distância mínima que o motor pode ficar em relação à caixa.

Marca-se o furo com um marcador de metal.

Mede-se a espessura da borracha da aranha do acoplamento.

Com relação ao eixo do motor a mesma preocupação com o comprimento.

Se for necessário cortar um pedaço do eixo, e o motor ser deslocado pra frente. A furação da base também deve levar em conta este ajuste.

Detalhe das medidas: 2” pra frente por causa do corte do eixo e ⅜  pra trás por causa da espessura da aranha.

Marcando o local dos furos e rasgos.

Detalhe importante: Repare que foi feito um corte na aba do perfil U horizontal pra encaixar no perfil vertical.

Detalhe das tiras na lateral para reforçar o suporte.

Detalhe de um suporte soldado na estrutura. Este suporte é para encaixar na estrutura no chassis do veiculo.

Acoplamento e flange adaptador para motor com “pés” e caixa com flange.

Segue fotos tiradas através de screen shots dos videos da série de Benjamin Nelson e Tom. G.: Dodge Neon EV Conversion
suporte motor.epub.
Este é um livrinho .epub que fiz com a sequência e alguns detalhes para orientar a fabricação do suporte.
Consegui abrir o arquivo num Moto E e leitor de Play livros

Segue montagem dos screen shots:

Comentário sobre projeto – IV (Melhorando a aceleração I)

Antes de continuar comentando sobre a melhoria na aceleração, gostaria de fazer um lembrete.

LEMBRETE: As análises de aceleração feitas até agora são para um acoplamento numa caixa mecânica e sem a embreagem. O motor está acoplado à roda via caixa de engrenagem.

A embreagem além de servir para a troca de marchas e manter o motor funcionando com o carro parado, também serve para subir o giro do motor à combustão e do volante acoplado ao virabrequim.
Quando o motor à combustão está livre, ele acelera o volante e o volante vai adquirindo energia cinética.
Quando se acopla o motor à caixa de marchas via embreagem, parte da energia pra acelerar o veículo vem da energia cinética do volante do virabrequim.
Quando o motor está acoplado à roda via caixa de engrenagem, as rodas giram ao mesmo tempo que o eixo do motor gira. Respeitando as reduções feitas na caixa de marcha.

Vamos inserir mais um fator no cálculo. O momento de inércia.

Em mecânica, o momento de inércia, ou momento de inércia de massa, expressa o grau de dificuldade em se alterar o estado de movimento de um corpo em rotação

O momento de inércia afeta diretamente o tempo que se leva para o motor girar de 0(zero) rpm até a rotação nominal.
A rotação nominal é a rotação necessária para dar a potência ao motor para a aceleração desejada.
Se o momento de inércia é alto, o motor NÃO acelera o suficiente para diminuir a corrente de partida e queima.
Quando se acopla o motor as rodas via caixa mecânica de marchas o que estamos fazendo é aumentar EM MUITO o momento de inércia do motor.

Fica a dúvida!!! Como atingir a rotação necessária no motor antes de aplicarmos potência as rodas?

O único jeito é desacoplando o motor da caixa, subir o giro e acoplar de novo à caixa.

No câmbio mecânico se faz isso com a embreagem. Mas nas caixas automáticas CVT ou hidráulicas o acoplamento/embreagem é automático.

No câmbio hidráulico, a “potência” só é passada as rodas quando o motor estiver “girando em alta”.
O giro do motor sempre vai subir muito rápido e com um pico suavizado da corrente elétrica, pois não existe a massa do veículo (momento de inércia) durante a subida do giro. O motor gira “à vazio” durante a subida de rotação.
O que diz o momento certo do acoplamento é o giro do motor e a densidade do óleo no conversor de torque na situação de uma caixa hidráulica.
Isso significa que sempre vai acoplar com o giro alto. Sempre com potência alta.

A situação é parecida com o uso de uma furadeira “sem força” ao furar um furo. Precisamos girar o mandril livremente (fora do furo) antes de furar e com isso aumentamos “a potência” no trabalho de furar.

Passou desapercebido a informação subir o giro rápido com com um pico suavizado na corrente?

Corrente com pico suavizado, é melhor quando trabalhamos com baterias de chumbo ácido, pois esta bateria não permite picos altos de corrente devido a queda de tensão nos terminais.

Fazer um cálculo de quanto tempo o veículo leva de 0 à 100km/h num câmbio hidráulico é complicado. Pois não sabemos a relação de redução que o conversor de torque possui. Esta relação se modifica conforme a rotação do motor vai se modificando. Apenas em velocidade alta é que a embreagem do conversor de torque atua e acopla o eixo do motor ao eixo das engrenagem planetárias diretamente.
Em compensação, este câmbio permite que se faça um novo algoritmo de controle eletrônico das marchas. Isto quer dizer que podemos otimizar as trocas fazendo um software para um arduíno por exemplo passar a marcha num momento mais propício usando este novo motor.
Por não existir valor fixo na redução do conversor de torque é que não se exige neste motor a instalação de um controle vetorial de corrente.
Não existe a necessidade deste controle pois não temos o controle sobre o acoplamento hidráulico do conversor de torque.
Um inversor escalar é suficiente para este tipo de instalação. Muitíssimo mais barato e simples de controlar.

Resumindo tudo isso que foi escrito.

Para subir ainda mais a potência de motor, faça-o girar à vazio subindo o giro rapidamente e alcançando uma potência extremamente alta usando uma caixa hidráulica controlada eletrônicamente.